新潟県主要地方道59号
大和焼野線
後山トンネル旧道 第15部
（完結編）
2023年4月22日 探索 2023年7月26日 公開
昭和の青之洞門
ここからは机上調査編である。
この後山峠、調べれば調べるほど、一人の男が執念を持ってこの峠道、そして後山隧道を開通させたと言うことがわかってきた。その男の名は小川泰夫氏。そう、この後山トンネル旧道第10部「眼差しに映る道」編で登場した、後山峠の頂上で眼下の後山隧道を見守るように設置されていた半身の銅像の本人である。そしてこの後山峠や後山隧道に行き着くには、まず「間歩穴（まぶあな）」と呼ばれる、後山地区の地すべり対策工事によって施工された隧道に触れなくてはならないだろう。それは、この間歩穴に携わった当時の技術者が、後山隧道の掘削に深く携わっていたからだ。この間歩穴については、国立研究開発法人科学技術振興機構 (JST) が運営する電子ジャーナルプラットフォーム「J-STAGE（ジェイステージ）」と呼ばれる「科学技術情報発信・流通総合システム」で詳しい論文を見ることが出来る。以下、その論文を参考に「間歩穴」なるものを少し紐解いてみよう。
もともと地すべりが多発していた新潟県。古文書や市町村史に「地すべり」と言う言葉が登場してくるものは結構多くあるようだが、その中で地すべり対策工として記録に現れてくるのは江戸時代末期と、この論文にはある。その記録に残っている地すべり対策工を見てみると、1843年（天保14年）に手掘りの「後山（間歩穴）」とあり、その後1897年（明治30年）に「後山（明治の土堰堤（どえんてい））」、1931年～1934年（昭和６年～昭和９年）にも「後山（床固堰堤工群（ゆかがためえんていこうぐん））」とあり、この後山と言う地域が古くから地すべりに悩まされていたようだ。
その中で、間歩穴は1840年（天保11年）と1842年（天保13年）に役人筋が行った「見分」（今で言う現場確認みたいなものだろう）により、工事資金の援助が得られることになって。隣接の村々の人夫の助け合いを得て、1842年（天保13年）～1843年（天保14年）に全長172間（約313m）、幅５尺（約1.5m）、高さ６尺（約1.8ｍ）の隧道を開墾した。
ここで言う土堰堤とは土砂流出防止のための堰堤、間歩穴は河川流路を迂回させるための手掘隧道のことを言う。すなわち、川の流路を変えるために間歩穴が掘られ、そこに水を導くために同時に土堰堤が築かれたようだ。この時の土堰堤は、この後1897年（明治30年）に発生した大雨による大洪水で土堰堤が破堤し、さてどうしようか、他に堰堤を築くかとなったが、結局はもともとの堰堤を修復することになった。これが明治の土堰堤と呼ばれるものだ。この後1934年に床固堰堤工群として全16基が施工され、川の安定化が図られた。この川が現在の後山川であり、堰堤工および床固工によって完全に地すべりを止めた例とされている。なお、土堰堤並びに床固堰堤工群は、現在は新潟県の手によって管理されている。
また、間歩穴については付近の土砂の崩落が酷く、間歩穴本体も軟弱な地盤を貫通していることから内部崩落の危険性が非常に高いため、絶対に内部への進入は行わないで頂きたい。そのため、詳細な位置の情報などは書くことを避けておく。
ではなぜ、この後山隧道を含む後山峠を改良することになったのか。
それは、大正末期に現在の後山峠ではない、四十八曲がりと言われた旧後山峠の道を通行していた六日町小学校高等科三年生二名が、冬季の帰省の途中に遭難して亡くなったことに端を発する。当時も後山地区に小学校はあったが、それは冬季分校の扱いだった。このため生徒は普段は六日町小学校に通い、冬の間だけ後山分校に通うと言う状態だったのだ。その冬の切り替えの時に、この悲劇は起きた。これを知った小川氏は「後山峠を平らにして見せる」と言う想いを胸に、執念を持って活動を始める。1943年（昭和18年）のことであった。
小川氏は後山峠の調査として現地に足しげく通って実地調査を重ねたが、箱根登山道なども見学し、その結果「後山峠の征服は出来る」と大きな自信をもったとされる。氏はその後、後山峠を「平らにする」ために後山集落の一つ手前の集落である一村尾（ひとむらお）から道程を考え、後山隧道の計画図を手書きで書いたとされる。この計画図を含めた基本計画を早く立てようと、小川氏は朝早くから何度も後山峠を上り下りし、足に出来た豆が潰れて履いていた地下足袋が血でべっとりと濡れていることもあったと言う。
こうして生み出された基本計画だったが、大きな難点があった。それは費用の問題だ。
平場と違って山に道を切り拓くには、山の一部を切り取らなければならず、おまけに土量が多いと来ている。切取の担架は長さ1メートル2000円。トンネル部分の掘削は50000円で、25倍だった。小川氏は何度も集落の会合を重ねて基本計画と費用のことを説明したが、集落の方々は容易に納得しなかった。それは明治時代（1890年代）に北魚沼郡十日町と南魚沼郡六日町を結ぶ県道の赤倉線が計画され、長い時間がかかって完成はしたものの、利用度が低かったために道が荒れ果て、山道同様のものになってしまった事実があったからだ（筆者注･･･この県道のことは今回は調査していないが、時期的に明治時代に制定された仮定県道のことだと思う。仮定県道について、以下に記す）。
日本で道路法が正式に成立したのは1919年（大正９年）だが、その前の1872年10月（明治５年）には道路法の基になる「道路掃除条目」いわゆる道路掃除法を公布、各府県地方官（下記の注釈を参照）に対して道路の維持管理の徹底を図っている。更に1873年（明治６年）８月には河港道路修築規則が各府県に布達。これは河川、港、道路をその重要度に応じて一等から三等までに分け、その等級ごとに修築費用の国と県の分担割合を明確にしようとするものだった。この中で道路を一等から三等に区分して工事の経費分担を定めたが、この中で一等道路は東海道や中山道などの主要街道、二等道路はそれに接続する脇往還で、一等二等とも工事は地方が行い費用の６割は政府が、４割は地方が負担することになった。三等道路は主に地方の村内の道路で工事は地方が行い、その工事費用も利益を受ける地方や地元の負担となったが、各級道路の認定は地方任せであり、費用負担をしなさいと言われた地元自治体としても予算の裏付けが出来なかったため、計画通りには実施されなかった。このため一等道路でも雑草が生い茂る始末で、三等道路ともなると通行することさえ困難な、まるで獣道のようなところも多かったとされる。新潟県でも河港道路修築規則の布達を受け、県内の道路を幹線と支線に分けた上で更に幹線を一等と二等に区分、その支線を三等として道路改修を企画した。そして、その調査資料として各地区の戸長に当該地区の道路や橋梁の実態を報告させている。
1876年（明治９年）６月８日。この日に太政官達第60号「道路ノ等級ヲ廢シ國道縣道里道ヲ定ム」が発せられたが、この日は国道、県道と言う言葉が道路法制に初登場した日だ。この日、太政官は1873年（明治６年）に定めた道路の等級を廃止して、道路を国道・県道・里道の三種類に区分し、更にそのそれぞれを一等から三等に分けた。例えば県道については、一等は各県を接続するもの、及び各鎮台（当時の陸軍の地方部隊）と各分営を結ぶもの、二等においては各府県の本庁と支庁を結ぶもの、三等は地区の中心地から港や駅などの主要地を結ぶものとしたが、里道の規模や位置づけに関しては今の考え方とはかけ離れていて、今で言う都道府県道から市町村道の範囲に相当する、非常に広い範囲のものだった。
この太政官達第60号の示達に基づき、政府（内務省）は国道、県道の路線を認可するための資料を府県に提出させたが、このとき里道に関しては報告義務なしとなった。また、この資料は国道においてはおおむね提出されたものの、県道については十分な資料の提出がされず、その数も多かったことに加えて起点・終点の確定に多くの時間を必要としてしまったため、その調整に手間取ってしまった。そこで、県から申請があった県道の道路に関しては、追って調査して認可するまでは正式な県道として定められないと言うことになり、（仕方ないので）暫定的に認可することになった。これがいわゆる「仮定県道」と言われるもので、1919年（大正８年）に道路法が出来ると、そのほとんどが県道となって仮定県道と言う呼称は消滅した。 余談だが、この大正８年に施行された道路法の中で指定された国道が、いわゆる「大正国道」と呼ばれるものだ。
ところで、内務省は明治後半から大正初期にかけて、仮定県道路線の認可をかなり厳しくした。その結果、各地方では県道の認可基準に達しない里道を県知事が管理して、その費用は府県費で管理する道が次々と開削されるようになる。
要は「道路を作んなきゃいけないんだけど、県道扱いにすると国に対して申請だの認可だのと面倒だし、仮定県道になるとなおさら大変だから、それなら県道の基準より少し低くした道にして扱いを里道にして新しい道を作ろう。管理とお金は県で面倒みるよ」と言うようなことだ。これが「府県費支弁里道」で、仮定県道の認可が内務省の承認が必要だったのに対し、里道はその必要がなく府県知事で判断・決済できるため小回りが利き、府県費支弁里道は増えていくことになる。このように小回りが利いた府県費支弁里道も、前述の1919年（大正８年）の道路法成立で多くは県道に、一部は郡道や市町村道になった。また、この他にも府県費支弁里道と同じような性格を持つものとして郡費支弁里道や村費支弁里道などがあったが、郡費支弁里道についてはそのほとんどが「郡道」へ、村費支弁里道についてはその多くが「村道」となっていった。この赤倉線がこの仮定県道であったかどうかは、記述がないのでわからない。だが、時期的なものを考えると、県道赤倉線は仮定県道だったと考えて間違いないのかなとも思う。
やがて反対派も生まれ、反対派曰く「失われる山林等の補償問題については、所有者の理解と協力に頼る他に金額的な満足がない」と言うものもあった。もともと金銭的には「どうしましょうか」と言う側面もあったから、これは大きな壁だった。これを解決するには公費の補助を出来るだけ大きくして用地の補償を１円でも多くすることだと、小川氏は県庁に通う頻度が多くなる。
中には、基本計画に間違いはないかと毎日峠を上り下りして頂上に立つ彼を見て、陰口を叩く者も出てきた。だが、集落の青年たちの中には1750年（寛延三年）に大分県の山国川に20年の歳月をかけて「青の洞門」を切り拓き、通る人の苦難を救った老僧禅海に小川氏の姿を重ねる青年もいた。やがて小川氏の県庁通いと、しっかりした基本計画に実現の可能性を認めた新潟県道路課は、完成後に県道編入の予定で出来るだけ多くの補助を約束してくれたと言う。
ところが、それもつかの間。米軍司令部から強い指令が出た。それは「地方自治体の営む道路に、公費の補助は一切禁止する」と言うものだった。
どういう意図でこの指令を出したのかはわからないが、おかげで全国的に道路工事は中止となり、新潟県下で行われていた二十数カ所の道路工事も1949年（昭和24年）限りで中止となってしまったが、このとき実は宮崎県の１カ所と、新潟県のこの後山の道路工事だけはなぜか例外として許可され、僅かな予算ではあるが割り当てられ工事継続となった。なぜ例外となったか、その理由は今でも不明のままだが、予算が大幅に削られたことに小川氏は正直困り果ててしまった。だが、こんなことでくじける氏でもない。もとより、こんなことで志を捨ててしまう想いではなかったのが一番大きいだろう。
ここで登場してくるのが、あの田中角栄氏である。
1950年（昭和25年）８月に湯沢に田中氏が訪れることを聞いた小川氏は、人づてに田中氏に実地調査を申し入れた。この申し入れを気軽に引き受けた田中角栄氏は、秘書と当時の薮神村長の青木氏を引き連れ、農協の三輪車（たぶんミゼットじゃないかと思うが）の荷台にゴザを敷いて乗り、堀之内周りでやってきたのである。小川氏から基本計画を聞き、これまでの地すべり対策などの話を詳しく聞いた田中角栄氏は、こういったと言う。
「小川さんこそ昭和の禅海だ。後山だけではなく南魚沼、中魚沼、北魚沼を結び、魚沼三郡発展のために、ぜひこのトンネルと道路を成功させてほしい。それには、この路線を県道に編入することだ」
詳しくは割愛するが、ここから話は大きく動き始める。
一村尾部落の住民も総会の結果、何とか条件付きではあるが了承を得て、いよいよ後山隧道の着工となる。だが、始めから道路幅の隧道を掘るには資金の調達が困難、と言うことでまずは先進導坑を掘ろうと言うことになった。高さ２メートル、幅１.５メートル、長さ160メートル。これならツルハシ・スコップ・猫車（作者注…一輪車）があれば何とかなると思った。幸い、間歩穴を掘った時の技術者も数名はまだ残っている。なので技術的には心配はなかったが、問題は資金が足りない。そこで小川氏は集落の民に協力を求めることにした。その時に集落の民に向かって言ったのが、この言葉だ。
「道路は文明の母だ。産業の生命線であり、集落の生命線である。この道路が完成しなかったら、今後集落の発展はない」
言葉こそ違うが、この意味の言葉は誰かに似てないだろうか。
そう、あの土木県令、三島通庸である。彼が小国新道を作るときに告げた言葉によく似ていると思うのは、私だけだろうか。三島がこの時に告げたのは、
「道路難瞼ヲ除却シ、道線ヲ開通スルハ人智ヲ開明スルノ基礎」
やはり道は人にとって重要な物であり、生命線であり、人智を開明する基礎なのだ。
この、なんの繋がりもないであろう二人が言っていることは、まさしく真理じゃないかとも思う。
1950年（昭和25年）、小川氏が数名の同志と一緒に一村尾の峠にツルハシを入れたその日から、僅か50日足らずで先進導坑は貫通する。その導坑の画像がこれだ。完成は1950年（昭和25年）12月、高さ1.8ｍ、幅1.5mだったという。
更に数日後、糸魚川市で行われた新潟県土木委員会で、この後山峠の道路が県道に編入。1951年（昭和26年）6月15日から正式に新潟県道として供用を開始することが決定され、新潟県報に公示される。しかもこの道路を中魚沼郡焼野村まで延長、利用度を高めて「新潟県道浦佐焼野線」として呼称することが決定された。今の新潟県主要地方道59号大和焼野線の前身の誕生である。
新潟県土木委員会が後山と浦佐を結ぶ道路を中魚沼郡中条村焼野まで延長して県道に編入すると言うことは、一村尾峠に小川氏が先進導坑を掘ったことで道路トンネルを設けることが容易になって、開通の見通しが立てやすくなったことと、中魚沼郡と南魚沼郡の交流が活発になることによって地域の活性化となることを考えたからだろう。
もし、この後山隧道が開通していなかったら。
後世、もしかすると後山の集落自体が消滅していたかもしれない。
県道に編入後は県費の補助によって工事は進むことになり、地元の建設業者も加わって導坑の拡張と取付道路の工事を請け負ったりしたが、後山隧道にかける新潟県の予算はなかなか増えなかったようだ。初年度の工事費は600万円。これは年間の工事予算の半分であり、相変わらず資金調達に苦慮していた。この資金難の為に工事は遅々として進まなかったが、1960年（昭和35年）を境に予算は増えていき、1960年（昭和35年）には1000万円、翌1961年（昭和36年）には2000万円に増額され、工事も順調に捗るようになる。この画像は隧道が導坑から拡幅された後の画像だ。
そして、小川氏が道路の改修に着手してから18年、導坑を貫通させてから11年。1962年（昭和37年）12月、新潟県道浦佐焼野線は、後山隧道の開通を以って全通。自動車がすれ違える道路として完成の日を迎える。この画像は、その後山隧道が開通した直後のものと思われる。今まさに隧道に入っていこうとするバス（後ろ姿からするとボンネットバスだろうか）の姿も見える。山をいくつも越えていたころに比べて、格段に通りやすくなった後山峠の道。もうこれで冬でも青年が遭難することはないだろう。田中角栄氏はこの隧道を「青の洞門」と名付ける。この時、小川氏は63歳になっていた。
バスが入っていこうとしている後山隧道の扁額は「後山トンネル」と刻まれ、後山方坑口の脇には隧道の開通に心血を注いだ小川氏の苦闘を称え、集落の有志によって記念碑が建てられた。この記念碑は今でも同じ場所にあり、小川氏の功績を後世の世に伝えている。
私が探索した現在も存在するこの記念碑には、こう刻まれている。
昭和の青之洞門は、昭和十八年以来、おくれがちな教育、文化、産業の原因が交通の不便にあるのを痛感し、関係地域の結晶により、二十年間注がれて来た心血が実り、西山連山紅葉散りしく本日、ここに貫通を見たこの苦行は、待望の僻地脱却と、交通の便とをもたらしたに止まらず、物資流通の円滑は勿論のこと、文化の交流に益することは、正に歴史的偉業であると伝えたい。
越後浦佐停車場線こそは、この洞門を中心に四季の景観に美を添え、大自然魚沼三山を背景に魚沼観光スカイライン唯一の名所となり、人々の心温まる地となるであろうことを記念して、ここにこの碑を建立し、併せてこれが完成に半生を捧げて東奔西走、暇なく献身された小川泰夫外、関係者一同を顕彰する。
昭和三十七年十二月一日 有志一同
また、1963年（昭和38年）11月2日には、この小川泰夫氏の偉業を伝え聞いた在米の一婦人から胸像が贈られた。この胸像は記念碑と並んでトンネルの入り口に建てられたが、この胸像が後山峠頂上にある胸像だと思う。おそらく後世、移動されたものだろう。
ただ、この時に完成した道路は未舗装でカーブが多く、冬季は雪崩の危険もあったことからたびたび通行止めになったようだ。1981年（昭和56年）に後山トンネルの改良工事が着工、1988年（昭和63年）に現在の後山トンネルが開通、一村尾から後山までの道路改良工事（現在の一村尾から後山までの旧道のこと）も同時に進められ、1990年（平成２年）10月に開通式が行われ、全通した。この間の総工費は31億円だった。
この後、2000年（平成12年）11月、一村尾集落と後山集落を結ぶ新潟県主要地方道58号小千谷大和線の一村尾トンネルが開通して、これで後山隧道に繋がる道の全線が新道に切り替わった。この時に後山隧道は県道の指定から外れ、南魚沼市道後山・辻又・一村尾線となって現在に至っているが、南魚沼市の「トンネル個別施設計画（R5.2更新）」を見ると、後山隧道の欄にこう記載されていた。
「後山隧道は構造物の機能に支障が生じており、早期措置段階にありますが、路線の重要性等を勘案し、路線の供用を廃止しています。今後、供用の変更をする予定がないことから、後山隧道は本計画の対策対象から除外します」
つまり、青の洞門はこのまま放置される、と言うことになる。
ところで、ここで「路線の供用を廃止しています」とあるが、国土地理院の地理院地図にはまだ二重線で道路として記述がある。おそらくは「供用を廃止しているが、公示していない」と言うことと思われる。この場合は厳密に言えば「供用の廃止」とは言わない。
道路の路線や、道路の一部を道路法の道路ではなくすときには、その状況に応じて路線の廃止や道路の区域の変更、供用の廃止が行われる。これは道路を一般交通の用に供しなくする廃道の場合や、新道が建設されて旧道が国道から県道や市道になったりする管理移管の際にも行われる。このように路線の一部を変更したり廃止するときには、変更したり廃止される道路の区域が明確でないため、供用廃止の公示を行う必要がある。
後山隧道とその前後の道を開通させた、のちの小川泰夫氏は網膜色素障害を発症。不治の病と言われたが、氏は持ち前の不屈の精神で病気と闘い、最終的に指圧に辿り着く。この指圧が氏には合ったのか病気の進行が止まり、氏は指圧専門学校に通い60代後半で指圧師の資格を取得、指圧院を開業する。氏は指圧院を開業しても月２回は後山に帰り、住民の方々に無償で指圧を施したという。最後まで後山集落のために尽くした人生であった。
小川氏が心血を注いで開通させた
青の洞門と呼ばれる後山隧道
今は通行する者もなく、交通が活発になった現道を
ただ静かに見守っている
新潟県主要地方道59号
大和焼野線
後山トンネル旧道
完結。
参考資料･･･大和町の近・現代 南魚沼市教育委員会 2020年
南魚沼今昔写真帳 郷土出版社 2001年